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        不一樣的舞動 捷豹F-TYPE SVR性能測試

        字號+ 來源:全時車報 作者:陳成 2017-06-28 14:27

        凌晨3點半,電子大廈B3停車場,我拖著疲憊的身軀、滿箱的測試裝備,拿著一把印有JAGUAR字樣的鑰匙,直到被眼前這款紅色的性能怪獸所吸引。盡管已經連續24小時沒休息了,但我還是忍不住第一時間

        凌晨3點半,電子大廈B3停車場,我拖著疲憊的身軀、滿箱的測試裝備,拿著一把印有JAGUAR字樣的鑰匙,直到被眼前這款紅色的性能怪獸所吸引。盡管已經連續24小時沒休息了,但我還是忍不住第一時間鉆進車內,啟動點火的那一刻,滿滿的困意全都伴隨著炸裂的聲浪煙消云散了,這就是我與F-TYPE SVR初次相見時的場景,實在令人難忘。

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          捷豹有一個部門,叫做SVO特殊車輛運營團隊,全稱Special Vehicle Operations,這臺F-TYPE SVR就是由這個團隊打造的。SVR代表著捷豹路虎的最強賽道版本,有點類似寶馬的M、奔馳的AMG。我試駕的這臺車并沒有選裝碳陶瓷剎車和碳纖維后擾流板,售價就已經高達198.8萬!相比普通的5.0T R版本,它的動力更強、速度更快、重量更輕,空氣動力學也更加出色?紤]到它的動力過猛,捷豹運動部門還為其加裝了四驅系統,所以基本上人人都可以開著它高速過彎,并且不會輕易失控。

        捷豹 捷豹F-TYPE 2018款 5.0T SVR 硬頂版

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          從機械結構上我們就可以推斷出這臺車的重量不輕,而重量和性能、操控往往是成反比的。因此,工程師盡量把F-TYPE SVR打造得更加輕盈。比如鈦合金排氣系統減重了16公斤、輪轂減重13.8公斤。后懸架轉向節也經過重新設計,每個減重0.6公斤。如果再選裝碳纖維車頂、碳陶瓷剎車以及碳纖維后擾流板的話,可以讓重量進一步減輕50公斤。

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          至于空氣動力學,它擁有全新設計的車頭,比如兩側巨大的散熱口以及前唇、底盤也非常平整以增大下壓力。遺憾的是,這臺試駕車并沒有選裝拉風的碳纖維后擾流板,所以看上去缺少了幾分兇狠,有點不太像賽道版本。底盤也經過了重新調校,減振器、彈簧、防傾桿都是如此,而且后輪已經達到了305mm的寬度。以上這些都能夠增加它的行駛穩定性。

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          我對于這種高性能版的車型一直都沒有抵抗力,盡管普通版的F-TYPE已經很棒了,但是當我坐進這臺SVR的時候,這種氛圍、這種動力感受,還是能夠讓我更加的欲罷不能。因為我知道,我開的不是一款普通版的F-TYPE,光是鈦合金排氣所發出的聲浪就相當迷人。而且別忘了,這可是臺V8、而不是V6,或許10年之后,我們就再也享受不到這種大排量發動機的震撼魅力了。

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          或許有些人會認為這種極端的高性能版本都是為了那些瘋子準備的,毫無舒適性可言。但是我告訴你,這種情況在捷豹上是不會發生的。無論SVO特殊車輛運營團隊對于路感和懸架做什么調整,都會有一個前提,就是一定要保證車輛擁有英倫奢華、舒適的氛圍。在動態模式下,當你真正激烈操控的時候,它感覺很鎮定,因為這是一輛四驅車。當你切換到舒適模式的時候,它又變得很溫順,甚至比普通版的F-TYPE還要舒服一點。他們是如何做到的?簡直太神奇了。

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          沒有選裝碳陶瓷剎車對于激烈駕駛來說可能是個壞消息,但對于日常駕駛來說,普通的鋼制剎車盤反而能夠更快速的進入工作狀態,腳感更好。當然了,我還是很想在剎車盤上打幾個孔的,現在這個實心盤看著真是有點太糟心了。

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          8AT變速箱的表現接近完美。當你使用舒適模式時,8AT換擋很平順,低速蠕行時也沒有頓挫。當你把車輛切入動態模式時,它積極的換擋表現也能完全合你的心意。尤其是在用撥片時,它的反應很快,無需等待就能完成你的指令。按一下DSC OFF,這時車子會關閉牽引力控制系統,把更多的自由度交給你。當然,你也可以把它徹底關閉。一般來說,這么做都是極度危險的,因為你所駕馭的是一臺猛獸,而你現在不但把它解鎖了,還讓它處于瘋狂模式。

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          好在這是一臺四驅車,它擁有先進的扭矩矢量分配系統,在彎道中通過對內側車輪施加適當的制動力來幫助車輛轉向,另外主動式電子限滑差速器也能讓它變得更加安全。所以,這臺車并沒有你想象中那么容易失控。它甚至比后驅的3.0版本更加安全。

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          不過一旦來到賽道之后,這種四驅所帶來的安全感會不會破壞整車的操控性和駕駛樂趣呢?而且在我看來,這臺車的電子助力轉向所反饋的路感也比較模糊,以上這些都是我不太喜歡的。接下來還是聽一聽我的搭檔王濤怎么說吧!

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        不一樣的舞動

        王濤有話說

          當我聽說這期選題的主角是捷豹F-TYPE的時候,我感到欣喜若狂。一來是之前在捷豹品牌做過三年的駕駛培訓師很有情節,二來是我一想到可以駕駛這臺車橫行游走在各個彎道,輪胎吐著煙氣唯美出彎我就非常happy。因為我一直認為捷豹F-TYPE天生就是一臺適合漂移的跑車,而當我得知這次來的試駕車是一輛高性能SVR版本的四驅車型時,我真的有點期盼。此時,腦子里蹦出的都是漂來漂去的場景。那么現在我能干什么呢?趕快去學習一下這輛車的相關信息。

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          全鋁合金車身、倒開式發動機蓋、V8機械增壓發動機、575馬力最大輸出功率、8速自動變速箱、電控適時四驅系統、電子后橋限滑差速器,這些都是能讓我興奮幾晚上的配置。不說別的,單是一項V8機械增壓發動機就夠我美滋一天的,畢竟那種低沉的排氣能迷倒眾生。

          坐進車內,順勢原地轟了一腳油門,低沉的聲音轟轟作響,高轉速的時候還可以聽見啪啦啪啦的回壓聲音。試想如果走在隧道中將轉速提高至5000rpm以上,排氣聲浪包裹整個山洞的那種回音效果一定很爽。

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          有點跑題,今天子儀讓我是來做賽道測試的而不是在這自己YY。下面,咱們就一起說說賽道體驗的感受。開上這個車首先給我的直觀感覺就是車頭好重,在彎道中總感覺很笨重,不過轉向系統帶給你的指向性在高性能輪胎的扶持下顯得格外精準,真的能做到指哪打哪的狀態。此時,前鋁合金材質的懸架材質能夠給予你非常輕盈的感覺。不過無論怎樣,車頭偏重的布局是改變不了的事實,偏向轉向不足的特性非常明顯。

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          不過,此時你如果敢多加一些油門的話,機械增壓發動機在低轉速突然的動力輸出會讓后輪發生輕微的滑動幫助車輛轉向,即便不小心加大了油門也沒有問題,絲毫不用考慮會不會出現甩尾的危險。這套四驅系統就像紳士一樣,很順其自然的就會攙扶你一下,幫助你沿著當前的軌跡繼續行駛。但是,這一切的感受是有先天條件限制的,就是要擁有一套性能出眾的跑鞋(輪胎)。

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          此時,這輛車讓我改變了F-TYPE天生愛漂移的印象,現在的它讓人可怕,在很多彎角都已經突破了我的傳統認知,我認為車輛即將失控的時候,它咬緊地面過去了。不得不說,有幾次手心還真出汗了。后來我回想,手心出汗的真正問題是在電子轉向系統上,似乎輕盈的它丟失了一些厚重感,而這些厚重感恰恰又是給予駕駛員極限駕駛車輛的安全感。換句直白一點的話,就是力反饋模擬的有些模糊。

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          由于這輛車在彎道中的極限非常高,我熟悉之后也根據車輛的狀態而改變了一下進彎狀態以至于獲得更好的圈速,畢竟躋身進入圈速榜才是驗證車輛的實力。配合8速自動變速箱、配合四驅系統我選用了偏向拉力賽的跑法,將車以很高的車速扔進彎道,進彎時通過剎車來調整車輛重心,讓車尾盡量滑動幫助車頭轉向,再利用機械增壓器在低轉速扭矩響應出色的優勢讓車輛快速出彎,最終,這輛SVR跑出了1分10秒的成績,比普通版本的后驅車型足足快了4秒鐘。

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        總結:

          凡事都有兩面性,F-TYPE SVR的優勢在于底盤結構及四驅系統強大,動力響應極強。但不足就是因為發動機熱量太大,油溫及水溫的控制很難處于平衡狀態,高溫報警的現象也會時而出現。不知道是不是輪胎的附著力過于強大了,四驅系統在長期激烈駕駛過后也會出現過熱保護的狀態。不過四驅系統保護后車輛會自動切換成后驅模式,并且沒有任何限速的處理。而我們也抓住了這次難得的機會將本應屬于這輛車的唯美又找了回來,讓電子限滑差速器再一次工作,讓輪胎再一次起煙、讓排氣再一次啪啪作響,這才是我們印象中的F-TYPE。

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